🍆 Kompresi Ktm Duke 200 Who to you it has told?

XCW KTM offroad sepeda adalah 200, 250 dan 300 dua-stroke, dan 250, 450 dan 530 (sebenarnya 510 cc) empat-stroke. Mereka fitur suspensi plusher dan transmisi yang lebih luas-rasio dari rekan-rekan garis mereka XC.

Adapunmodel yang akan mulai diproduksi di Indonesia ini adalah KTM RC 250, 250 Duke, RC 200, dan 200 Duke. Semua model tersebut akan tetap diracik sama seperti sepeda motor yang dikirim secara utuh (CBU) dari pabrik India. Saat ini, di GIIAS 2016 model KTM RC 250 dibanderol Rp48 juta, 250 Duke Rp44 juta, RC 200 Rp37 juta, dan 200 Duke Rp33

Testes Testamos a Duke 200, uma KTM de R$ 6 Minutos de leitura Publicado 24/05/2019 Por Marcelo Barros A bela KTM 200 Duke não é apenas visual. Ela agrada também pelos equipamentos e pelo consumo. Nas ruas, até sair a atual geração da KTM 390 Duke, ninguém conseguia diferenciar a KTM 200 Duke da 390. A diferença ficava na cor do quadro e das rodas. Na 200, é tudo preto, e na 390 é tudo laranja. A 200 Duke na verdade nasceu primeiro. O projeto inicial da fábrica austríaca era para uma 125 cm³ e uma 200 cm³ dependendo do mercado, sempre com foco para Ásia e América do Sul, só depois esse mesmo chassi recebeu o motor 390 para atender países europeus. Isso quer dizer que, desde o princípio, a KTM teve como intenção fazer uma moto de entrada já com suspensão invertida na dianteira, com pinça radial de quatro pistões agora com ABS no modelo 19/19 para atender a legislação de freios e com balança de alumínio na traseira. Na verdade, seja 200, seja 390, ela é considerada uma moto de entrada em países europeus, diferentemente do que acontece por aqui, pois por R$ no modelo 2019/2019, ainda que seja a mais barata da marca, ela não é exatamente uma moto de entrada, apesar dos 26 cv declarados. Veja também Testamos a Yamaha Crosser 150 ABS, agora mais segura A importância da moto na mobilidade urbana Coluna do Barros Afinal, por que escolhemos a moto? Contudo, depois de uma semana pelas ruas e estradas de São Paulo, concluímos que ela tem seu espaço, mostrando-se uma interessante opção não só para os fãs da marca mas, principalmente, para jovens que não pretendem trabalhar como motofretistas e ou proprietários de motos grandes de alta cilindrada que estão à procura de uma segunda moto, pequena, para o dia a dia, e que não abrem mão de alguma diferenciação em estilo, equipamentos e até “status”. Na verdade, a marca sempre teve espírito jovem. Desde o slogan Ready to Race pronta para correr’ em português até o visual e a agressividade da pilotagem, as laranjinhas sempre apelaram para a radicalidade, e essa 200 não é diferente. Linda, traz belas rodas de liga leve, guidão de alumínio, painel ultracompleto e freios e suspensões superdimensionados. Apesar da pouca potência, a posição de pilotagem tem muito de supermotard, com o piloto bem próximo da roda dianteira, os braços abertos e as pedaleiras mais recuadas do que o normal para uma moto de 200 cm³. O freio dianteiro é absurdamente potente e as suspensões estão mais para curvas radicais do que para enfrentar a buraqueira da cidade. Definitivamente não é uma moto de trabalho, daquelas que ficamos horas em cima sem se cansar. No banco falta espuma, não há muito espaço para se mover em cima dele e a vibração do conjunto cansa depois de um tempo. É uma moto para ser pilotada, não para ser conduzida. Outra constatação é que a autoestrada não é seu habitat natural. Fizemos uma pequena viagem de 250 km com ela e não foi nada confortável. A 115 km/h parece que o motor já está pedindo pelo amor de Deus e tudo vibra muito, desde pedaleiras a guidão e banco, mas ela ainda tem fôlego para ir a 135 km/h e atingir cerca de rpm. Há um quesito em que ela é surpreendente a 110 km/h, em sexta marcha, fez excelentes 35 km/litro. Na cidade, a média alcançada foi de 32 km/litro, ou seja, apesar do tanquinho de 11 litros, com uma média de consumo dessas, ela ganhou vários pontos e surge como mais uma opção de motocicleta econômica no mercado nacional. Levamos a moto para o dinamômetro e ela marcou, na roda, 22 cv a rpm. São cerca de 3 cv a mais que a nova Honda Twister 250. Ok, a Honda é arrefecida a ar e a KTM é arrefecida a líquido, mas na verdade a maior diferença entre elas além do maior conforto da Honda é que o motor da CB tem mais torque em baixas rotações, e isso nós comprovamos na prática. A Dukezinha não tem tanto fôlego na arrancada e vai assim até os rpm, exatamente a faixa de rotação que mais usada dentro da cidade. Não era para menos, com um motor de cabeçote DOHC que nasceu para motos de motocross e enduro de alto desempenho, adaptá-lo para uma moto urbana não foi fácil. A maior dificuldade foi homologá-lo nas restritas leis antipoluição, que inclui também baixa emissão de ruídos. Portanto, o sistema de escapamento não é direto, os gases passam por uma grande “marmita” de aço, localizada entre o bloco do motor e a balança da suspensão traseira, e ainda, depois do acabamento oval original de aço inox, que entendemos ser uma pequena ponteira, soldaram uma pequena extensão tubular de aço. Estranho! Pegue uma moto de enduro da KTM, ligue-a e sinta a diferença de ruído. A 200 Duke de fato atende a legislação do PROMOT, mas o ruído que sai pelo escape não é exatamente aquele que esperávamos. No entanto, acima dos rpm o som muda e fica bem mais esportivo. Pena que para isso precisamos de espaço e, dentro da cidade, quase nunca passamos dessa faixa de giro. Aliás, o câmbio mostra-se bem curto nas primeiras marchas. Arrancando do semáforo, em poucos metros, ainda a 60 km/h já estamos em quinta marcha. Se ela não é a moto mais confortável na estrada, em compensação, em uma estradinha vicinal ela dá aula de frenagem e estabilidade. O quadro de treliça tubular de aço oferece extrema rigidez e precisão e as suspensões WP permitem deixar a moto bem estável mesmo no limite de inclinação. E que inclinação! Equipada com pneus Pirelli Diablo Rosso II de medida 150 na traseira, a 200 Duke é uma verdadeira motoescola para quem pretende um dia competir de supermoto. Além da pinça radial de quatro pistões e o disco de 300 mm de diâmetro na dianteira, ela ainda está equipada com flexíveis revestidos de malha de aço. Esportividade ao máximo. Enfim, a moto é linda, divertida, eficiente e, pelo valor cobrado, é muito interessante. Números da KTM Duke 200 No dinamômetro Potência máxima 22,1 cv a rpm Torque máximo 1,7 a rpm Potência específica 110 cv/litro Relação peso-potência 5,9 kg/cv Consumo no teste 33 km/l Conclusão A Duke 200 é um modelo sob medida para quem quer uma moto econômica, de baixa cilindrada e não abre mão de divertir-se mesmo na rotina do dia a dia no trânsito. Ela é exclusiva e, apesar da pequena cilindrada e potência contida, a sua ciclística merece um piloto com “P” maiúsculo em seu comando e o prazer que ela proporciona ao guidão é muito superior ao das city 250 cm³ “tradicionais”. O slogan Ready to Race’ não é à toa! Seu ponto fraco acaba sendo mesmo a versatilidade, já que conforto e suavidade não são pontos fortes e isso acaba limitando a Duke a deslocamentos curtos. Se você tem outra moto para viajar, é uma ótima compra. Texto original Eduardo Zampieri Fotos Gustavo Epifanio Fotogaleriez testování KTM 1290 Super Duke R. KTM přichystala na konec letošní sezony opravdovou lahůdku - The Beast. kdy ani v rychlostech přes 200 km/h nemáte pocit, že by vám to mělo urvat hlavu. Na odskoku a kompresi odděleně laditelné vidlice a plně stavitelná centrální pružicí jednotka s rychlou i pomalou JadiHarus diturunkan, beberapa teknik yang bisa dilakukan untuk menurunkan rasio kompresi adalah memperbesar ruang bakar, dengan cara : Memapras kepala piston (dome). Mempertebal packing sedikit (1-2 mm). Jika kompresi sudah diturunkan, maka waktu pengapian harus digeser mundur.

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^{InikahTampang KTM 690 Duke Buat Balap WSBK Junior HmmmDisinyalir Mio J Belom Ber-Side Stand S Dan TVS Pun Disinyalir Cepat belajar Soal Mindset TVS Motor Indonesia Bersiap Ekspor 3000 unit TVS M Wew, Dari TPT terlihat Benelli Indonesia Beneran N Duke 200 dibanderol lebih murah dari CBR150 dan R1} .

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